In a technical report released by the Australian Transport Safety Bureau, the theory that that no one was at the controls of Malaysia Airlines Flight 370 when it ran out of fuel and dove at high speed into a remote patch of the Indian Ocean off western Australia in 2014 is supported by several factors.
For one thing, if someone was still controlling the Boeing 777 at the end of its flight, the aircraft could have glided much farther, tripling in size the possible area where it could have crashed. Also satellite data indicates that the aircraft was traveling at a “high and increasing rate of descent” at the last moments it was airborne.
이 보고서는 또한 탄자니아에서 해변으로 떠난 날개 덮개를 분석 한 결과 비행기에서 이륙했을 때 날개 덮개가 배치되지 않았을 가능성이 있다고 밝혔다. 조종사는 일반적으로 통제 된 도랑 중에 플랩을 확장합니다.
보고서의 발표는 국제 및 호주 전문가 팀이 캔버라에서 8 일간의 정상 회담을 시작하여 2014 년 239 월 XNUMX 일 쿠알라 룸푸르에서 베이징으로 비행하는 동안 사라진 비행기 사냥과 관련된 모든 데이터를 재검토하면서 나옵니다. , XNUMX 명이 탑승했습니다.
비행기에서 나온 것으로 의심되거나 확인 된 20 개 이상의 파편이 인도양 전역의 해안선에서 해안으로 씻겨졌습니다. 그러나 주요 수중 잔해에 대한 심해 소나 검색은 아무것도 발견하지 못했습니다. 승무원들은 내년 초까지 120,000 제곱 킬로미터 (46,000 제곱 마일)의 수색 구역을 청소할 것으로 예상되며, 공무원들은 항공기의 특정 위치를 정확히 파악할 수있는 새로운 증거가 나오지 않는 한 사냥을 연장 할 계획이 없다고 말했습니다. .
Darren Chester 호주 교통부 장관은 이번 주 정상 회담에 참여한 전문가들이 잠재적 인 향후 수색 작업에 대한 지침을 마련 할 것이라고 말했습니다.
전문가들은 비행기에서 발견 된 첫 잔해 인 플라 페론 (flaperon)으로 알려진 윙 플랩 (flaperon)이 비행기 추락 후 표류했을 가능성이 가장 높은 인도양의 위치를 연구하여 새로운 수색 지역을 사전에 정의하려고 노력해 왔습니다.
물을 가로 질러 이동하는 방식에 주로 영향을 미치는 것이 바람인지 해류인지 확인하기 위해 여러 개의 복제 플라 페론이 표류했습니다. 그 실험의 결과는 파편의 새로운 드리프트 분석에 반영되었습니다. 수요일 보고서에 발표 된 그 분석의 예비 결과는 파편이 현재 수색 지역이나 북쪽에서 발생했을 수 있음을 시사합니다. 교통국은 분석이 진행 중이며 그 결과가 개선 될 것이라고 경고했다.
